沿江高鐵這條“東西動脈”，終于要補(bǔ)齊最后一塊“拼圖”了。
2025年開年，重慶舉行2025年一季度重大項(xiàng)目開工暨投產(chǎn)活動，涉及投資總額約1500億元。其中備受關(guān)注的渝宜高鐵重慶段(湖北宜昌至重慶涪陵高速鐵路)正式開工，該項(xiàng)目重慶境內(nèi)投資估算445億元，長161公里，設(shè)計(jì)速度350公里/小時(shí)，建設(shè)工期6年(2025—2030年)。
渝宜高鐵是國家“八縱八橫”高鐵主通道沿江高鐵(又稱“滬渝蓉高鐵”)的重要組成部分，也是沿江高鐵最后一段開工的線路，其在涪陵北站與在建的重慶至萬州高鐵連接，并通過聯(lián)絡(luò)線與鄭州至重慶高鐵(鄭渝高鐵)互聯(lián)互通，路網(wǎng)地位十分重要。而沿江高鐵項(xiàng)目總體建成后，重慶至上海運(yùn)營時(shí)間由現(xiàn)在的10小時(shí)以上縮減至6小時(shí)左右。
補(bǔ)齊“拼圖”
據(jù)了解，渝宜高鐵全線共設(shè)13座車站，重慶境內(nèi)設(shè)5座車站，其線路自湖北宜昌北站向西引出，經(jīng)湖北恩施進(jìn)入重慶境內(nèi)，經(jīng)石柱、豐都、涪陵，引入長壽北站。
事實(shí)上，早在2016年，沿江高鐵就已進(jìn)入國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》；2017年國家啟動沿江高鐵通道規(guī)劃方案研究。但直到這次，時(shí)隔9年后，隨著渝宜高鐵正式開建，沿江高鐵才進(jìn)入全線建設(shè)階段。
沿江高鐵并非一次性建成，而是分成多個(gè)大段并進(jìn)行分段建設(shè)，主要包含上�！暇戏�(北沿江高鐵)、合肥—武漢(合武高鐵)、武漢—宜昌(漢宜高鐵)、宜昌—重慶(渝宜高鐵)、成渝中線高鐵這幾段。
目前看，沿江高鐵部分路段的進(jìn)程明顯更快，比如，早在2021年9月，沿江高鐵武漢至宜昌段(漢宜高鐵)就已經(jīng)正式開建，在今年1月19日已經(jīng)完成鋪軌，其正在沖刺2025年內(nèi)通車。2022年9月、10月和11月，北沿江高鐵江蘇段、安徽段和上海段分別開工；到了2023年12月，沿江高鐵合肥至武漢段也開始了建設(shè)。
但直到2024年1月23日，渝宜高鐵才正式獲得國家發(fā)展改革委的可研批復(fù)。
據(jù)了解，渝宜高鐵之所以成為整條沿江高鐵最后開工的一段，與其復(fù)雜的地形不無關(guān)系。由于山川河流阻隔，渝宜高鐵主要靠橋梁、隧道連通。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，新建橋梁178座81.67公里，隧道131座378.12公里，橋隧比高達(dá)94.86%。
此外，該項(xiàng)目途經(jīng)的武陵山區(qū)，沿線地形起伏大，位于我國第二到第三級階梯的過渡帶，沿線地質(zhì)條件較差，危巖落石、滑坡、巖堆等不良地質(zhì)廣泛分布；同時(shí)該區(qū)域?qū)儆谖覈?6個(gè)生物多樣性熱點(diǎn)區(qū)域之一，具有敏感區(qū)等級高、密集交織且范圍大等特點(diǎn)，這都為沿線施工帶來一定挑戰(zhàn)。
據(jù)重慶當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，渝宜高鐵不僅是整個(gè)沿江高鐵最后開工的一段，也將成為最后建成的一段。
而作為渝宜高鐵連接的“端點(diǎn)”城市，在不少業(yè)內(nèi)專家看來，重慶將因此大為受益。
在華東師范大學(xué)城市發(fā)展研究院院長曾剛看來，作為我國西部地區(qū)唯一的直轄市，重慶在西部大開發(fā)、國家戰(zhàn)略腹地建設(shè)中肩負(fù)著重要的使命。在改革開放之前的很長一段時(shí)間，重慶依托嘉陵江與長江交匯的有利位置，內(nèi)河水運(yùn)十分發(fā)達(dá)，成為當(dāng)時(shí)我國西南地區(qū)的水陸空交通樞紐。然而，一段時(shí)間以來，內(nèi)河水運(yùn)在綜合交通體系中的地位大幅下降，而高速鐵路等新型高品質(zhì)交通對城市樞紐功能的影響則快速上升。
他說：“考慮到我國是當(dāng)今世界高鐵里程最長國家，高鐵網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)初見端倪。因此，渝宜高鐵以及其背后的沿江高鐵建成后，對我國西南地區(qū)與長江中游城市群、長三角地區(qū)的科技、信息、資本、人才交流與產(chǎn)業(yè)合作將產(chǎn)生重要影響，對于提升重慶的樞紐地位將提供巨大的助力，將顯著改善高鐵沿線地區(qū)人民群眾出行條件、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級、提升城市吸引力�！�
激發(fā)黃金水道沿線潛能
在業(yè)內(nèi)，渝宜高鐵所在的沿江高鐵，被稱為“我國最重要的東西向高鐵走廊”，相關(guān)資料顯示，沿江高鐵投資達(dá)5600億元，相當(dāng)于2.5條京滬高鐵，或4座港珠澳大橋的投資額。
而補(bǔ)齊最后一塊“拼圖”之后，不少業(yè)內(nèi)專家分析，未來沿江高鐵將持續(xù)為長江黃金水道乃至整個(gè)長江經(jīng)濟(jì)帶，釋放巨大潛能。
國家發(fā)展改革委國土開發(fā)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)研究所副研究員金田林告訴中國新聞周刊，從內(nèi)河航運(yùn)角度看，重慶處于整個(gè)西部地區(qū)一個(gè)比較樞紐的位置。因?yàn)殚L江這個(gè)黃金水道到重慶之后再往上走的整個(gè)的運(yùn)力運(yùn)量都大幅下降，航運(yùn)功能大打折扣，所以很多貨物是從鐵路直接運(yùn)到重慶，然后再通過大船，走長江航運(yùn)。一旦沿江高鐵重慶通往上下游的線路建成，現(xiàn)有的普通鐵路，就會騰出更多時(shí)段進(jìn)行貨物運(yùn)輸，將能更好發(fā)揮鐵路與長江黃金水道多式聯(lián)運(yùn)的能力。
“此外，目前三峽船閘設(shè)計(jì)的年通過能力是1億噸，但2011年三峽船閘的年通過量就已經(jīng)突破1億噸大關(guān)，提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)通過能力。到了2024年，三峽船閘通過量達(dá)1.54億噸，不少船只通過船閘的排隊(duì)時(shí)間甚至長達(dá)一周。而沿江高鐵開通后，沿線普速鐵路將會有更多空余時(shí)段，幫助這些長江貨船實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)�！苯鹛锪址治觥�
據(jù)了解，作為國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)沿江高鐵通道的重要組成部分，沿江高鐵一路串起長江經(jīng)濟(jì)帶，連通長三角、長江中游、成渝三大城市群，上海、南京、合肥、武漢、宜昌、重慶、成都等城市，其中包含5萬億GDP城市上海、3萬億GDP城市重慶，以及2萬億GDP的武漢、成都、蘇州和多個(gè)萬億GDP城市。
而在不少業(yè)內(nèi)專家看來，這條高鐵建成之后，長江黃金水道沿線城市的潛力將得到進(jìn)一步釋放。
金田林分析，沿海和長江，是中國最重要的兩條經(jīng)濟(jì)帶狀分布區(qū)域，而目前鐵水聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)狀，某種程度上制約了長江黃金水道功能更好地發(fā)揮，集成性、綜合性、立體式的交通網(wǎng)絡(luò)還沒有真正發(fā)揮效益。而沿江高鐵建成之后，不僅能縮短長江經(jīng)濟(jì)帶各區(qū)域之間交通的時(shí)間距離，更能增強(qiáng)下游地區(qū)對中上游地區(qū)的輻射和帶動能力，促進(jìn)長三角區(qū)域和長江中上游區(qū)域在產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同上更加緊密，進(jìn)而推動長江經(jīng)濟(jì)帶的協(xié)同發(fā)展，這樣會帶來更加合理的產(chǎn)業(yè)布局，長江中上游也有機(jī)會承接更多來自長三角區(qū)域的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。
值得關(guān)注的是，沿江高鐵除了鏈接長江經(jīng)濟(jì)帶上的大城市，還鏈接沿線不少中小城市，比如六安市、天門市、恩施土家族苗族自治州和資陽市等。
在曾剛看來，沿江高鐵通車后，可以做好高鐵沿線城市發(fā)展規(guī)劃的銜接聯(lián)動，重視中心城市與中小城市的產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作，大力推進(jìn)跨地域的產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)集群聯(lián)合建設(shè)工作，充分發(fā)揮高鐵沿線城市各自比較優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)協(xié)同共贏的目標(biāo)。