“應(yīng)是天教開汴水，一千余里地?zé)o山。”這是唐代詩人皮日休在《汴河懷古》中描寫京杭大運(yùn)河的詩句。
中國大運(yùn)河是公元前5世紀(jì)到公元20世紀(jì)上半葉持續(xù)完成的巨型人工運(yùn)河工程，經(jīng)過北京、天津、河北、河南、山東、安徽、江蘇、浙江八省市，涉及眾多大中小城市，河道總長約3200公里。
自2500多年前吳王夫差開鑿邗溝、為千年運(yùn)河鏟下第一鍬，大運(yùn)河一直潤澤著兩岸土地和百姓。
今年4月，京杭大運(yùn)河實(shí)現(xiàn)百年來的首次全線通水，“溝通南北、貫通古今”的古老運(yùn)河迎來世紀(jì)復(fù)蘇。
6月24日，京杭大運(yùn)河北京段、河北段聯(lián)合舉行京冀游船通航儀式。大運(yùn)河京冀段全線62公里實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通試驗(yàn)性通航。
不少業(yè)內(nèi)專家分析，大運(yùn)河這條貫通南北的大動脈，對于今天的中國越來越重要，在“雙循環(huán)”背景下，大運(yùn)河將為中國交通乃至整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，畫下更加濃墨重彩的一筆。
意義遠(yuǎn)不止航運(yùn)
全線通水的大運(yùn)河，何時實(shí)現(xiàn)全線通航，是不少人關(guān)心的問題�，F(xiàn)實(shí)情況實(shí)際非常復(fù)雜，揚(yáng)州大學(xué)中國大運(yùn)河研究院常務(wù)副院長黃杰告訴中國新聞周刊，目前大運(yùn)河只是全線通水，離大家普遍認(rèn)知的全線通航還有一定距離。
水利部在官方文件中指出，要爭取通水時間不斷延長，這說明目前大運(yùn)河即使是全線通水，在枯水期也面臨著困難。
“比如目前大運(yùn)河北京到河北段通航了，但只能叫旅游通航，如果要實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)，水量還不夠�！秉S杰告訴中國新聞周刊。
那么，無法全線實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)價值，大運(yùn)河全線通水的意義是否大打折扣？
在不少行業(yè)專家看來，大運(yùn)河全線通水的意義，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止航運(yùn)。
黃杰分析，從國家層面來講，華北地區(qū)和山東半島缺水問題非常嚴(yán)重。過去，部分大運(yùn)河黃河以北的斷航河道，生態(tài)環(huán)境惡劣，甚至成了污水河和垃圾河。現(xiàn)在因?yàn)橥ㄋ�，國家對這些河道進(jìn)行了綜合治理，整個沿線的生態(tài)環(huán)境得到明顯改善。
河道修復(fù)之外，大運(yùn)河全線通水，對于未來北方段可能迎來的通航提供了條件。
“至少未來我們再建設(shè)大型工程時，會將已經(jīng)通水的大運(yùn)河河道，當(dāng)做潛在的航道預(yù)留出一定空間�！焙雍４髮W(xué)物流與綠色發(fā)展研究所所長封學(xué)軍分析。
值得注意的是，目前山東以北地區(qū)通航，確實(shí)存在部分困難，但是相關(guān)工程并非不可完成。
封學(xué)軍告訴中國新聞周刊，“穿黃”問題，一直都是影響黃河以北通航的重要問題之一。
“大運(yùn)河到了山東以后再往北走，要穿越黃河。但黃河是懸河，比地面要高十幾米。解決‘穿黃’問題確實(shí)不容易，但現(xiàn)在已經(jīng)有工程手段可以解決了，未來，將有越來越多的大運(yùn)河航段，實(shí)現(xiàn)通航�！狈鈱W(xué)軍表示。
即使目前大運(yùn)河還無法做到全線通航，但在不少行業(yè)專家看來，大運(yùn)河已經(jīng)通航的河段，正迎來航運(yùn)的新風(fēng)口——內(nèi)河航運(yùn)集裝箱化。
在封學(xué)軍看來，最近幾年，以京杭大運(yùn)河為骨干的內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)集裝箱化，會迎來非常快速的發(fā)展，因?yàn)橐呀?jīng)到了從量變到質(zhì)變的節(jié)點(diǎn)。
沿岸城市將迎新“風(fēng)口”
交通部數(shù)據(jù)顯示，2020年，全社會物流總費(fèi)用占GDP的比值，已經(jīng)下降到14.7%，相比于2012年下降了3.3個百分點(diǎn)。但相對發(fā)達(dá)國家，我國社會物流成本仍然偏高。
據(jù)了解，社會物流總成本在GDP中的占比是衡量一個國家物流效率最為關(guān)鍵的指標(biāo)之一。在這個比重中，美國是8%，日本是11%，東南亞國家平均為27%。
封學(xué)軍告訴中國新聞周刊，國內(nèi)物流成本高的重要原因之一，就是公路運(yùn)輸在交通總運(yùn)輸中占比過高。
“國內(nèi)的交通是一個系統(tǒng)性的問題，交通部近期一直堅(jiān)持做運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變，努力將公路長途運(yùn)輸?shù)呢浳�，轉(zhuǎn)到鐵路和水路運(yùn)輸上來，這給了地方政府和相關(guān)企業(yè)很大的信心�！狈鈱W(xué)軍認(rèn)為，這樣策略背后，不僅是國家交通強(qiáng)國的內(nèi)在要求，更為符合國家的雙碳戰(zhàn)略。
相比公路運(yùn)輸，水運(yùn)是一種更為廉價的運(yùn)輸方式，特別對于大運(yùn)量的貨物。
京杭大運(yùn)河僅靠山東微山湖以南到杭州約800公里河段的運(yùn)量，就成為全世界貨運(yùn)量第四位的河道，僅比第三位的美國密西西比河略低，比歐洲最大的航運(yùn)河流萊茵河多1億噸左右。
但實(shí)際上，中國水運(yùn)占比有進(jìn)一步提升的潛力，目前之所以水路運(yùn)輸占比較低，主要因?yàn)椴簧俸佣未嬖谝欢ńY(jié)構(gòu)性矛盾，大運(yùn)河就是其中典型的案例。
黃杰告訴中國新聞周刊，大運(yùn)河山東濟(jì)寧至杭州段，雖然是全國極為重要的航運(yùn)通道，但仍存在一定問題，散裝貨物占比較大就是其中關(guān)鍵的一個。
“實(shí)際上，散裝船只只適合運(yùn)輸像煤炭、沙石這類初級產(chǎn)品。很多關(guān)鍵的貨物，非常不適合散裝航運(yùn)，因?yàn)椴话踩�。比如機(jī)器設(shè)備的一些零部件，就不可能散裝。因此不少沿岸城市的企業(yè)，即使靠近運(yùn)河，運(yùn)輸依然首選公路�！秉S杰坦言。
不過，在專家看來，多重利好下，大運(yùn)河沿線城市的內(nèi)河集裝箱航運(yùn)開始“起飛”。
“蘇州白洋灣是純內(nèi)河集裝箱港區(qū)，開港時間不長，如今已近異常繁忙。”封學(xué)軍舉例。
據(jù)了解，蘇州白洋灣碼頭正推進(jìn)現(xiàn)代化集裝箱智慧碼頭建設(shè)，成為大運(yùn)河最大的內(nèi)河集裝箱作業(yè)區(qū)。
“水運(yùn)本身最廉價，運(yùn)量又是最大的，長三角地區(qū)是全國經(jīng)濟(jì)活動最繁忙的地區(qū)之一，發(fā)展大運(yùn)河上的集裝箱航運(yùn)，對于蘇州這種以制造業(yè)見長的城市提升產(chǎn)業(yè)競爭力，非常關(guān)鍵�！秉S杰分析。
增長迅速的還有無錫。今年1-6月，無錫的大運(yùn)河集裝箱口岸——新安口岸水路集裝箱運(yùn)量同比增長32.5%，5月份更是同比猛增118.92%。
而由此帶來的內(nèi)河集裝箱風(fēng)口，更給予部分沿線城市轉(zhuǎn)型的希望，山東濟(jì)寧就是其中代表。
山東濟(jì)寧是一座典型的資源型城市。以在濟(jì)寧著名的安居煤礦為例，目前煤層已經(jīng)挖到了-1300米，屬于超千米沖擊地壓煤礦，開采成本極高。此外，安居煤礦已經(jīng)靠近新城區(qū)，從城市發(fā)展的角度考慮，需要轉(zhuǎn)型。
按照安居煤礦所屬的濟(jì)寧能源發(fā)展集團(tuán)的規(guī)劃，安居煤礦2年后就要關(guān)停了，一部分員工需要就地轉(zhuǎn)崗。
安居煤礦實(shí)際上是濟(jì)寧不少煤礦的縮影。未來二三十年，濟(jì)寧的煤礦將陸續(xù)走向枯竭。
但在濟(jì)寧，不少就業(yè)人口與煤炭息息相關(guān)，比如僅濟(jì)寧能源發(fā)展集團(tuán)的1萬多煤礦職工。隨著資源的逐步枯竭，不論是本地經(jīng)濟(jì)，還是這些煤礦職工，該何去何從？
在轉(zhuǎn)型的關(guān)口，濟(jì)寧將組建港航集團(tuán)，交到了濟(jì)寧能源發(fā)展集團(tuán)手中。
以濟(jì)寧能源為主體，2020年5月，濟(jì)寧港航發(fā)展集團(tuán)正式組建，目標(biāo)是打造北方最大內(nèi)河航運(yùn)中心。截至2021年底，濟(jì)寧港航發(fā)展集團(tuán)已經(jīng)整合濟(jì)寧三座港口，貨物吞吐能力達(dá)3300萬噸/年。
內(nèi)河集裝箱港口，成為濟(jì)寧此次轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。
目前，濟(jì)寧境內(nèi)濟(jì)州港已經(jīng)成為京杭運(yùn)河山東段首個集裝箱裝卸專業(yè)港口，正打造“國家級物流中心”與“國內(nèi)首個內(nèi)河自貿(mào)港”。
龍拱港設(shè)在京杭大運(yùn)河的支流——龍拱河上，距離安居煤礦僅10分鐘車程。這里航道寬敞，深度四到五米，十分適合做港口。濟(jì)寧計(jì)劃2022年在這里建成多式聯(lián)運(yùn)的集裝箱碼頭。
“通江達(dá)�！睗撃芫薮�
“集裝箱輪班非常像公共汽車線路，隨著線路的固定，越來越多貨運(yùn)需求將選擇集裝箱運(yùn)輸。”談到大運(yùn)河集裝箱化后巨大的潛能，封學(xué)軍這樣分析。
他說，集裝箱內(nèi)河運(yùn)輸綜合成本僅相當(dāng)于公路運(yùn)輸?shù)娜种弧?/p>
低廉的成本讓越來越多沿線企業(yè)開始關(guān)注內(nèi)河集裝箱航運(yùn)。
在黃杰看來，將大運(yùn)河航運(yùn)與長江運(yùn)輸、海上運(yùn)輸聯(lián)動，形成更高效的營運(yùn)體系，對于發(fā)揮大運(yùn)河的水運(yùn)的潛能，非常重要。
而中國經(jīng)濟(jì)“雙循環(huán)”的新發(fā)展格局，也將大運(yùn)河航運(yùn)，擺在了越來越關(guān)鍵的位置。
“過去中國經(jīng)濟(jì)曾經(jīng)偏向出口導(dǎo)向型，制造業(yè)中心又多在東南沿海，所以航運(yùn)的主要模式就是沿海地區(qū)的貨物通過海上集裝箱運(yùn)往世界各地。但現(xiàn)在，國家的戰(zhàn)略是‘雙循環(huán)’，內(nèi)循環(huán)下，內(nèi)陸地區(qū)與沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)溝通往來越來越頻繁，貨運(yùn)量也快速上升�！狈鈱W(xué)軍分析。
越來越多大運(yùn)河沿線城市，開始借助這樣的轉(zhuǎn)變，發(fā)力“通江達(dá)�！钡募b箱航運(yùn)。
比如，2021年9月，濟(jì)寧的梁山港就開通了濟(jì)寧至武漢、太倉(上海)、南京、淮安、連云港的定班制集裝箱航線，5天可達(dá)太倉、10天可至武漢。
“內(nèi)河航運(yùn)集裝箱化成為趨勢以來，越來越多長江沿線的城市和大運(yùn)河沿線的城市，開始商討‘江河連運(yùn)’的方案。學(xué)界和產(chǎn)業(yè)界相關(guān)交流也越來越多，比如我本人就多次前往武漢，研討長江與大運(yùn)河的‘江河連運(yùn)’。”封學(xué)軍透露。
不止長江，近年來，大運(yùn)河與沿海港口的聯(lián)動，也在不斷深化。
以無錫為例，據(jù)測算，京杭運(yùn)河無錫段整治前后，航運(yùn)對GDP貢獻(xiàn)率由4%增至6.9%。河道等級和運(yùn)力的增加，為上述河段“達(dá)�！眲�(chuàng)造了更有力的條件。
“我們正計(jì)劃打造124TEU的河海聯(lián)運(yùn)船舶，可以直接從內(nèi)河開進(jìn)洋山港。通過集裝箱用過泊船運(yùn)輸，降低企業(yè)進(jìn)出口物流成本的同時，也降低了碳排放�！睙o錫蘇華國際集裝箱碼頭有限公司運(yùn)營部經(jīng)理沈奇楠表示。
在不少行業(yè)人士看來，大運(yùn)河的“通江達(dá)海”，還有不小潛力可以挖掘。
封學(xué)軍舉例，蘇州雖然河網(wǎng)密布，但是除了京杭運(yùn)河主干道蘇南運(yùn)河是3級航道之外，其他與太湖、與長江連接的支線航道，不少等級較低，甚至是6級、7級航道。按照現(xiàn)在標(biāo)準(zhǔn)，過江蘇的船平均噸位都在400噸以上，很少有可以過6級、7級航道的船。
“蘇州、無錫交接處有條望虞河，直接與長江、太湖相連。如果將它成功規(guī)劃建設(shè)成三級航道，將形成更好的‘江河聯(lián)運(yùn)’聯(lián)運(yùn)條件，這對蘇州、無錫未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展，將起到更大的助力�！狈鈱W(xué)軍說。