在大多數(shù)普通地級市還沒有地鐵的情況下，部分縣城已邁入地鐵時代。比如最近，又有安徽滁州的來安縣通了地鐵。
據(jù)中國新聞周刊不完全統(tǒng)計，目前全國已經(jīng)有昆山市、長沙縣、南昌縣、肥西縣等17個縣或縣級市，擁有了地鐵。義烏等縣級市，也擁有了與地鐵相似的城市輕軌。
事實上，最近幾年，國家對興建地鐵審批的準(zhǔn)入門檻，越來越高；對已開通地鐵的城市，還要求初期運(yùn)營每日每公里達(dá)到0.7萬人次，才能繼續(xù)申報地鐵建設(shè)。在這樣趨嚴(yán)的要求下，甚至還曾出現(xiàn)包頭等城市，已經(jīng)開建地鐵卻被叫停的情況。
而這些縣域，又憑借什么能夠擁有地鐵？
主城區(qū)延伸
在17個已開通地鐵的縣域中，經(jīng)濟(jì)實力不俗是其共同特點。其中出現(xiàn)了大量全國百強(qiáng)縣，比如長沙縣、南昌縣、肥西縣、句容市、義烏市等。
值得注意的是，這些縣域，不少都是省會城市下轄的本省經(jīng)濟(jì)最強(qiáng)縣，比如長沙縣、南昌縣、新鄭市和肥西縣。
以湖南長沙為例，全市7條軌道交通線路，其中有6條直通長沙縣，線網(wǎng)數(shù)量位居全國縣市第一。除了市區(qū)的6個區(qū)，在長沙市下轄1個縣、2個縣級市中，長沙縣經(jīng)濟(jì)位居第一。
多年來，長沙縣撤縣設(shè)區(qū)的呼聲一直較高。2021年6月初，《長株潭一體化發(fā)展五年行動計劃(2021-2025年)》對外公開。在這份由湖南省委辦公廳、省政府辦公廳印發(fā)的行動計劃中，明確提出“支持長沙縣撤縣設(shè)立星沙區(qū)，拓展城市發(fā)展空間，加快建設(shè)國家中心城市”。
這是湖南省官方首次對外宣布長沙縣將撤縣設(shè)區(qū)。
南昌縣是江西省唯一一個擁有地鐵的縣城。
江西南昌地鐵有4條線路，其中通往南昌縣的就有三條，共計10站地鐵，分別是一號線，3站，三號線5站，四號線2站。
一直以來，空間結(jié)構(gòu)不合理、市轄區(qū)面積過小等問題，被視為南昌城市發(fā)展的制約因素。在中部六個省會城市中，南昌城區(qū)人口規(guī)模排名倒數(shù)第一。南昌縣撤縣設(shè)區(qū)的呼聲，曾經(jīng)同樣高漲。
在業(yè)內(nèi)人士看來，在這類縣城建設(shè)地鐵，是主城區(qū)為撤縣設(shè)區(qū)預(yù)留的空間與余地。
“從20世紀(jì)90年代以來，部分城市開始推進(jìn)撤縣設(shè)區(qū)，近十多年曾經(jīng)有過一波‘小高峰’，一般市縣同名的情況都出現(xiàn)在城市的郊區(qū)縣城，但是近三十年的撤縣設(shè)區(qū)，這類郊縣幾乎銷聲匿跡�！敝袊鴧^(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)會副會長牛鳳瑞告訴中國新聞周刊。
在他看來，不少省會城市更是通過撤縣設(shè)區(qū)，為城區(qū)擴(kuò)容，不僅更便捷，由此帶來的城區(qū)面積和人口的規(guī)�；嵘�，讓城市在土地資源等多方面更加游刃有余。
以武漢為例，1992年、1995年和1998年，分別經(jīng)國務(wù)院同意批準(zhǔn)撤銷漢陽縣、武昌縣、新洲縣和黃陂縣，并設(shè)立蔡甸區(qū)、江夏區(qū)、新洲區(qū)和黃陂區(qū)，20世紀(jì)90年代末就實現(xiàn)“無縣化”。
其他省會城市也“不遑多讓”。2014年，廣州設(shè)增城、從化區(qū)；同年杭州將百強(qiáng)縣富陽納入市區(qū)，2017年又將縣級市臨安設(shè)為第十個區(qū)；成都則在2015年、2016年和2020年分別將雙流縣、郫縣和新津撤縣設(shè)為區(qū)。
但后續(xù)情況出現(xiàn)巨大變化。
2022年3月，國家發(fā)展改革委網(wǎng)站發(fā)布《2022年新型城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)融合發(fā)展重點任務(wù)》，明確“要優(yōu)化行政區(qū)劃設(shè)置，慎重從嚴(yán)把握撤縣(市)改區(qū)；嚴(yán)控省會城市規(guī)模擴(kuò)張，確需調(diào)整的要嚴(yán)格程序、充分論證；穩(wěn)慎優(yōu)化城市市轄區(qū)規(guī)模結(jié)構(gòu)”。
換言之，隨著政策的收緊，原本即將撤縣設(shè)區(qū)成為城市主城區(qū)的區(qū)域，將繼續(xù)以縣域的形式存在。
如此形勢之下，長沙縣、南昌縣等縣域，得以“以縣之名”擁有地鐵。
都市圈“融合劑”
除了原本計劃撤縣設(shè)區(qū)的區(qū)域，更多縣域的地鐵，充當(dāng)了都市圈和城市群的黏合劑，特別是對于跨省都市圈而言，其重要性尤其凸顯。
一般而言，都市圈建設(shè)可有效打破區(qū)域內(nèi)部各城市間的壁壘，實現(xiàn)行政邊界、地理邊界、經(jīng)濟(jì)邊界、文化邊界的耦合。
早在2010年11月，廣(州)佛(山)地鐵作為國內(nèi)首條跨城地鐵，正式開通，全線25個站，這一地鐵不僅開創(chuàng)了跨城地鐵先河，更成為城市群之間互相連通的參考。
隨著“長三角一體化”和“粵港澳大灣區(qū)一體化”被上升為國家層面的戰(zhàn)略，這兩個城市群之間的融合發(fā)展開始加速。
2022年9月，上海、江蘇、浙江三地政府聯(lián)合發(fā)布《上海大都市圈空間協(xié)同規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)。這是全國首個跨區(qū)域、協(xié)商性的國土空間規(guī)劃�！兑�(guī)劃》明確“1+8”的上海都市圈的空間格局，包括上海、蘇州、無錫、常州、南通、寧波、湖州、嘉興、舟山在內(nèi)的市域行政區(qū)域。
2013年，昆山成為中國第一個擁有地鐵的縣域，上海地鐵11號線開進(jìn)蘇州昆山花橋鎮(zhèn)。10年后，蘇州地鐵11號線進(jìn)入昆山，與上海地鐵11號線在此相連，區(qū)域交通一體化的速度大大加快。
蘇州軌交10號線金港站，也預(yù)留了與江陰的對接條件。未來，滬蘇錫三市全程由地鐵連通，可能只是時間問題。
除了上海都市圈，在長三角內(nèi)部，同樣作為跨省都市圈的南京都市圈也規(guī)劃了多條地鐵。
2021年2月，國家發(fā)展改革委復(fù)函同意《南京都市圈發(fā)展規(guī)劃》，南京都市圈成為首個獲得國家層面批復(fù)的跨省域都市圈。南京都市圈包括南京、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、淮安、蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城8市全域，以及常州市金壇區(qū)、溧陽市。
隨著“南京都市圈”的獲批，其與都市圈內(nèi)城市的溝通也在不斷加強(qiáng)。
當(dāng)下，南京在建的地鐵S4號線將延伸至滁州。南京地鐵S2號線同樣是南京地鐵中跨省的線路，馬鞍山段已于2021年3月6日正式開工，南京段于2021年12月28日正式開工，預(yù)計2025年全線通車，馬鞍山、蕪湖也在推動與南京地鐵對接。
滁州、馬鞍山與蕪湖的多個縣城，也將因此接入南京的地鐵網(wǎng)絡(luò)。
哪些縣城還有機(jī)會？
最近幾年，全國地鐵的興建批復(fù)，實際上處于收緊狀態(tài)。比如在山東，濰坊從2015年開始進(jìn)行前期規(guī)劃論證、可行性研究及勘察設(shè)計，于2020年3月上報國家發(fā)改委待批復(fù)，但時至今日仍未獲批。煙臺也一直在布局軌道交通建設(shè)，但直到現(xiàn)在仍未看到獲批的希望。
這源于國務(wù)院2018年7月印發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》(下稱《意見》)。根據(jù)《意見》，申報建設(shè)地鐵的城市GDP應(yīng)在3000億元以上，財政收入在300億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。
在此之前，申報建設(shè)地鐵的城市GDP及財政收入的“底線”分別是1000億元和100億元。《意見》針對地鐵審批，將地方GDP、財政收入指標(biāo)要求都提高到原來的3倍。
此外，在客流量方面，《意見》明確擬建地鐵初期不低于每日每公里0.7萬人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模需達(dá)到單向高峰小時3萬人次以上。
北京交通大學(xué)教授趙堅認(rèn)為，500萬以上人口的城市，地鐵批復(fù)的機(jī)會相對更大一點，人口偏少的城市機(jī)會相對小一點，但并不是說完全沒有可能。
他說，“隨著都市圈時代來臨，中心城市的部分地鐵項目，在跨城時可以‘變身’城際鐵路，這可能成為一般地級市或縣城的機(jī)會�！�
就在近期，滁州發(fā)布官宣稱，滁寧城際鐵路(滁州段)在今年7月1日開通試運(yùn)營。滁寧城際鐵路滁州段總投資約153億元，長度49.66公里，設(shè)站14座。
實際上，這條所謂的城際鐵路，與南京地鐵S4號線(又稱寧滁線)是同一條線路，不過在滁州段的名稱為滁寧城際。
南京地鐵S4號線是南京第一條跨省的地鐵線路，起于滁州高鐵站，途經(jīng)滁州市南譙區(qū)、瑯琊區(qū)、來安縣、南京市浦口區(qū)，終點為南京北站。目前，南京段尚在建設(shè)中。
此外，南京地鐵S2號線規(guī)劃途經(jīng)南京市雨花臺區(qū)、江寧區(qū)，馬鞍山市區(qū)以及其下轄的當(dāng)涂縣。這條線路開通后，當(dāng)涂縣將成為新的擁有地鐵的縣城。
不過并非每一個百強(qiáng)縣，都背靠大型都市圈，市郊鐵路與輕軌成為不少百強(qiáng)縣的新選擇。
比如浙江義烏，與金華溝通的金義東市域軌道交通就是一條城市軌道交通線路。
與地鐵不同的是，城市輕軌有平均站間距的最低限制，其原則上不小于3公里，并不能像地鐵一樣密集設(shè)站，且地下段大致不能超過30%。
與申報地鐵不同的是，申報建設(shè)輕軌的城市GDP應(yīng)在1500億元以上，財政收入在150億元以上，市區(qū)常住人口在150萬人以上。此外，輕軌客流量初期每日每公里不低于0.4萬人次。但不少輕軌，又可以直接與城市地鐵相連。
不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，金義東市域軌道交通既是一條通勤聯(lián)絡(luò)線，也是一條產(chǎn)業(yè)聯(lián)動帶。
此外，蘇(蘇州)虞(常熟)張(張家港)鐵路同樣備受關(guān)注，它是蘇州首條市域(郊)鐵路，自蘇州北站起，經(jīng)相城區(qū)、常熟市至張家港金港鎮(zhèn)，全長93公里，其與蘇州地鐵10號線直接相連。目前，該鐵路已獲國家發(fā)改委建設(shè)規(guī)劃批復(fù)。