據(jù)馬來西亞交通部12月20日消息，馬來西亞政府原則上同意重新開始對失聯(lián)十年之久的馬來西亞航空公司370航班(MH370)客機進行水下搜尋。馬來西亞交通部長陸兆福在當天舉行的記者會上表示，內(nèi)閣會議已經(jīng)批準搜尋提議，“希望這次能有個好結(jié)果，找到飛機殘骸，給家屬一個安慰�！�
十年前的2014年3月8日，執(zhí)飛MH370航班的波音777客機，搭載227名乘客和12名機組人員，于當?shù)貢r間0時41分從吉隆坡國際機場起飛，兩個多小時后失聯(lián)。2018年5月，對MH370的最近一次水下搜尋結(jié)束。此后，馬來西亞政府曾在MH370失聯(lián)五周年之際表示“有意重啟搜尋”，但無下文。
今年11月，陸兆福對外透露，馬來西亞政府已經(jīng)重新開始與上一次進行水下搜尋作業(yè)的美國科技公司“海洋無限”(Ocean Infinity)進行談判，準備在印度洋澳大利亞西部海域約1.5萬平方公里的區(qū)域內(nèi)重新開始搜尋MH370客機。
今年早些時候，《中國新聞周刊》從參與提供劃界建議的MH370獨立專家組等處獲悉，“海洋無限”更新了意向搜尋區(qū)域，并再次提出“找不到，不收費”的合同方案。當時馬方重申，需要得到“可信的新證據(jù)”才會考慮和“海洋無限”合作重啟搜尋。
陸兆福此番表示，根據(jù)專家和研究人員分析，“海洋無限”提出的新搜尋建議是可信的。本次搜尋，如果未找到殘骸，馬政府將不會支付費用；如果找到殘骸，“海洋無限”要求獲得7000萬美元。談判結(jié)束后，馬方將公布更多細節(jié)。
曾被錯過的關(guān)鍵區(qū)域
據(jù)《海峽時報》等媒體援引知情人士的信息，本次重啟搜尋工作，擬作業(yè)的區(qū)域是“擴大到2018年搜尋區(qū)域的左右兩側(cè)”。該消息和《中國新聞周刊》今年3月獲知的信息相符，當時“海洋無限”給出的MH370最新建議搜尋區(qū)域是：印度洋澳大利亞西部海域“第七弧”南緯33度到36度、弧線兩側(cè)延伸45海里的范圍。
事實上，這個區(qū)域的大部分地方，早就經(jīng)歷過水下搜尋。
當?shù)貢r間2014年3月8日凌晨2時22分，印度尼西亞蘇門答臘島西北安達曼海上空，MH370從馬來西亞軍方的雷達上消失。這是外界可以明確的MH370的最后一個坐標。在此之后，MH370并非全無蹤跡。飛機的衛(wèi)星數(shù)據(jù)單元(SDU)在之后的七個小時仍在自動響應(yīng)國際海事衛(wèi)星組織的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)信號，每次應(yīng)答被稱為一次“握手”。將相應(yīng)衛(wèi)星軌跡投影到地球上，可以得到七條弧線。
排除客機無法到達的區(qū)域后，MH370最后“握手”的位置，被精確到了一條位于南印度洋的西南—東北走向的弧線。這條“第七弧”，成為所有水下搜尋、碎片尋找及模型測算的起點。
下一步是判斷弧線上的緯度坐標。2014年至2017年牽頭進行水下搜尋的澳大利亞交通安全局提出了一種假設(shè)：MH370在消失于雷達屏幕后轉(zhuǎn)向南飛行，至第七次“握手”后燃料耗盡，墜入海中。調(diào)查團隊進行飛行模擬，將客機失事的位置縮小到“第七弧”南緯33度到南緯39.5度海域。
6萬平方公里的水下搜尋區(qū)域就此劃定。到2017年1月搜尋中止時，中國、澳大利亞、馬來西亞三國聯(lián)合團隊事實上對12萬平方公里的海域進行了搜尋。共有661片區(qū)域引起關(guān)注，81個區(qū)域的掃描結(jié)果顯示可能存在客機的蹤跡。但是，除了發(fā)現(xiàn)四處船難殘骸外，搜尋一無所獲。
不過，官方調(diào)查報告認為，這次耗資1.98億澳元的“人類史上最大范圍的水下搜尋行動”，成功排除了大部分可能成為MH370落點的區(qū)域，這意味著“人們從來沒有比現(xiàn)在更了解MH370可能墜落的位置”。
之后，一項研究為重新確定搜尋區(qū)域提供了新思路。2015年7月，MH370消失508天后，它的襟副翼被確認現(xiàn)身于印度洋西南的法屬留尼汪島海岸。隨后兩年，“碎片獵人”們在非洲海岸發(fā)現(xiàn)可疑飛機零部件25件，其中3件被官方調(diào)查報告確認屬于MH370客機，另有10件“很可能來自”失蹤的波音777客機。
距離“第七弧”5000多公里的碎片發(fā)現(xiàn)，讓澳大利亞交通安全局得以進行洋流漂流物模擬實驗。主持該項研究的科學家大衛(wèi)·格里芬告訴《中國新聞周刊》，模型測算認為，這些碎片最可能的漂流起點，在“第七弧”南緯35度海域。
基于此前搜尋的“排除法”及漂流物實驗的結(jié)論，2018年1月，從澳大利亞交通安全局“接棒”搜尋工作的馬來西亞政府交通部，授權(quán)全球最先進的水下搜尋公司之一“海洋無限”開啟第二輪大規(guī)模水下搜尋。新投入使用的水下無纜探測器極大地提高了搜尋效率，三個月掃描了11萬平方公里海底，但還是未發(fā)現(xiàn)失聯(lián)客機。
MH370搜尋工作就此進入沉寂。2018年7月，馬來西亞交通部調(diào)查小組發(fā)布MH370調(diào)查報告，這是至今為止最后一份有關(guān)MH370失聯(lián)事件的官方調(diào)查報告。同年11月，該調(diào)查小組解散�！八槠C人”布萊恩·吉布森對《中國新聞周刊》透露，自2019年開始，對于新發(fā)現(xiàn)疑似MH370碎片的官方調(diào)查工作也完全停滯。“那年(2018年)是一個分水嶺�！�
“握手”信號證據(jù)確鑿，飛行模擬、碎片漂流物實驗的方法也都得到業(yè)界認可，為何由此劃定的搜尋區(qū)域，讓人們一次次失望？
MH370獨立專家組成員維克托·伊內(nèi)諾多次提出搜尋劃界建議并得到采納。他指出了三種可能的原因。首先，當時各項實驗的偏差值不能排除MH370入水點可能在“第七弧”已搜尋區(qū)域的更南或更北方位。其次，如果飛機最終處于可控飛行狀態(tài)，經(jīng)驗豐富的駕駛員可能操縱飛機滑行更遠的距離。換言之，“第七弧”東側(cè)的搜尋范圍不夠?qū)�。最后，飛機主殘骸有可能就在已被搜尋的區(qū)域內(nèi)，但因為復(fù)雜的海底地貌環(huán)境而未被探測或識別出。
新搜尋計劃是否可靠？
基于前兩次水下搜尋的經(jīng)驗教訓(xùn)，“海洋無限”在今年提出的更新搜尋計劃中，進行了針對性調(diào)整，不僅加寬了“第七弧”兩側(cè)的搜尋范圍，還計劃重新回到此前已被搜尋的部分海域，再次掃描那些因設(shè)備故障、地形復(fù)雜而導(dǎo)致數(shù)據(jù)質(zhì)量低下的海底區(qū)域。
新方案是否更有希望發(fā)現(xiàn)MH370？一些專家認為，新搜尋計劃的科學性確實更強，重新掃描此前搜尋過的部分海底區(qū)域也很有必要性�！暗谄呋 焙５妆椴级盖偷男逼隆⒑５咨矫}和洞穴，其中南緯34.5度區(qū)域有一片距離“第七弧”不到30公里的面積約30平方公里的海底區(qū)域，因為技術(shù)原因以往未被掃描。
此外，第一次水下搜尋的主力是有纜探測器，這種探測器必須固定在水下某個高度，難以適應(yīng)復(fù)雜多變的深海地貌。搜尋過程中，甚至出現(xiàn)過探測器撞上海底火山的事故。因此，獨立專家組近年一直呼吁，擁有無攬?zhí)綔y器新技術(shù)的“海洋無限”可以重新檢查一遍最早被搜尋的一些海域。
在具體區(qū)域建議上，2020年，獨立專家組發(fā)布了一份全新的搜尋區(qū)域建議報告，之后又進行多次更新。新報告納入了更全面的變量和模型分析。舉例而言，此前專家組以正常巡航燃油消耗計算MH370到達“第七弧”的航程，而新報告納入了分析燃油變化可能性的模型，模擬了波音777客機在不同可能性下的燃油消耗，以確定客機最遠能到達的距離。
測算了3600種可能航跡，并基于衛(wèi)星雷達數(shù)據(jù)、燃油模型、此前搜尋數(shù)據(jù)、漂流物測算等五種變量分別獨立計算客機最終位置的概率后，新報告將MH370最有可能的入海位置鎖定在“第七弧”南緯34.4度附近海域。法國航空資深機長帕特里克·布萊利、歐洲航天局空管專家讓-呂克·馬爾尚等人2023年發(fā)布的另一項模擬飛行研究，結(jié)論也非常接近。
但另一方面，不同團隊對洋流漂流物的測算結(jié)果依然大相徑庭。早在2018年上一次搜尋劃界時，澳大利亞交通安全局大衛(wèi)·格里芬團隊的實驗結(jié)論，就和獨立專家組的結(jié)論在緯度上相差5度。究其原因，雙方不僅研究方法上存在差異，研究樣本也不同。官方團隊只能測算已被調(diào)查組確認來自MH370的碎片，獨立專家組則考察了更多的“疑似碎片”。
發(fā)現(xiàn)“官方確認碎片”最多的“碎片獵人”吉布森對《中國新聞周刊》說，他最相信由查里塔·帕蒂亞拉奇教授領(lǐng)銜的西澳大利亞大學研究團隊。查理塔最早告訴在東南亞四處摸索的吉布森：應(yīng)當去印度洋非洲海岸尋找碎片。
然而，查里塔團隊根據(jù)自建的洋流模型測算得出的最新搜尋區(qū)域，和獨立專家組也有較大差異。對此，查里塔今年3月坦言：“不幸的是，海洋是非常復(fù)雜的，洋流模型無法精確定位墜機地點的確切位置�！�
說到底，洋流和飛行模擬只是對MH370最終位置的推理。在衛(wèi)星“握手”數(shù)據(jù)之外，是否有可能再找到其他MH370留下的直接信息？2020年，無線電專家羅伯特·韋斯特法爾首次提出，是否可能用弱信號傳播報告器(WSPR)數(shù)據(jù)追蹤MH370的最后航跡。
2023年9月，原獨立專家組成員理查德·戈弗雷及利物浦大學電氣工程學教授西蒙·馬斯克爾團隊據(jù)此完成了232頁的分析報告，支持WSPR理論。2024年3月，英國廣播公司(BBC)發(fā)布的MH370最新紀錄片，同樣重點介紹了這一研究進展。
簡單來說，WSPR是一種業(yè)余無線電軟件，使用者可以用其發(fā)送和接收全球范圍內(nèi)的其他WSPR信號。當飛機穿越WSPR信號基線時，會對信號造成散射干擾，這種干擾會被記錄在傳輸數(shù)據(jù)中�；贛H370消失于雷達后向南轉(zhuǎn)向的行動，戈弗雷等人分析出了125個受到干擾的WSPR信號，由此試圖復(fù)原出MH370的最后路徑。他們得出的初步結(jié)論是：飛機入海點在“第七弧”南緯29度海域。
不過，WSPR理論受到了廣泛質(zhì)疑�！拔易鹬豔SPR理論，但就我個人的經(jīng)驗，我不相信我們可以在遠距離探測到飛機。”十年來一直從事MH370獨立調(diào)查工作的法航資深機長帕特里克·布萊利對《中國新聞周刊》表示。
質(zhì)疑者認為，考慮到長距離和低傳輸功率，飛機散射信號微弱，且會被其他更強的信號覆蓋，因此無法根據(jù)WSPR數(shù)據(jù)追蹤某一架特定的飛機。2022年，澳大利亞航空資深機長邁克·格林曾駕駛一架執(zhí)行特殊航線的波音747客機，實際檢驗戈弗雷是否能使用WSPR信號及時追蹤飛機航跡。實驗結(jié)果并不成功。
WSPR的發(fā)明人、諾貝爾物理學獎得主小約瑟夫·泰勒也被卷入了這場爭論。他的結(jié)論是：不可能通過這項技術(shù)找到失聯(lián)客機。由于質(zhì)疑聲不斷，在今年發(fā)布的搜尋建議中，“海洋無限”并未將WSPR理論得出的南緯29度區(qū)域納入擬搜尋范圍。目前，一些技術(shù)團隊仍在進行更大規(guī)模的驗證測試，以確認這個方法到底是否可行。
無論持何種觀點，所有受訪人士都強調(diào)，大規(guī)模水下搜尋越早開始，MH370的謎團才越有可能被解開。找到飛機主體殘骸僅僅是解開謎團的第一步，“海洋無限”僅負責確認主體殘骸的位置。此后的打撈、分析工作都困難重重。唯一可以安慰的是，有海洋學家指出，搜尋區(qū)域海洋深度約4000米，水溫1-2°C，水流較小，這意味著“即使過去了十年，主殘骸可能還相對完好”。
《海峽時報》援引消息人士的話指出，每年11月到次年3月，是在南印度洋開展水下搜尋的最佳時期，因為與冬季的猛烈風暴相比，南半球夏季的海水更加平靜。考慮到目前已經(jīng)進入12月下旬，馬來西亞政府和“海洋無限”越早達成協(xié)議，新一輪搜尋可以持續(xù)的時間就越久。
馬來西亞交通部長陸兆福表示，“希望”能在2025年初和“海洋無限”敲定具體搜尋協(xié)議。