中新網(wǎng)福建新聞6月19日電 福廈高鐵北起福州市，南至廈門市和漳州市，北端銜接合福鐵路、溫福鐵路，南端銜接廈深鐵路、龍廈鐵路，設計時速350公里，線路全長277.42公里，沿線設福州南、福清西、莆田、泉港、泉州東、泉州南、廈門北、漳州8座客運車站。5月20日，福廈高鐵已全線進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段。
作為我國首條真正意義上的海洋環(huán)境高鐵，也是世界行車速度最高的跨海鐵路，福廈高鐵集結(jié)了多座世界級跨海橋梁。湄洲灣跨海大橋是國內(nèi)首座跨海高鐵矮塔斜拉橋，安海灣特大橋是世界首座無砟軌道高鐵跨海斜拉橋，泉州灣跨海大橋是世界首座高鐵跨海大橋。這些“超級工程”的背后，是多項世界之“最”先進技術的支撐。在福廈高鐵、龍龍鐵路等福建省鐵路建設的火熱現(xiàn)場，80余家參建單位、2.2萬余名建設者積極投身于福建省“建功‘十四五’筑路當先鋒”鐵路建設勞動競賽，大力弘揚勞模精神、勞動精神、工匠精神，辛勤耕耘、奮勇爭先，用智慧和汗水奮力書寫鐵路建設新篇章。
在湄洲灣跨海大橋建設過程中，我國自主研發(fā)的世界首臺千噸級架橋機“昆侖號”亮相湄洲灣，填補了我國高鐵建設領域的多項空白，實現(xiàn)了高鐵建設技術的新突破。
湄洲灣跨海大橋是福廈鐵路中最長的海域施工區(qū)段，也是全線重點控制性工程。其主橋為預應力混凝土連續(xù)鋼構(gòu)矮塔斜拉橋，為國內(nèi)首座跨海高鐵矮塔斜拉橋。據(jù)了解，矮塔斜拉橋又稱為“部分斜拉橋”，它是介于連續(xù)梁橋和斜拉橋之間的一種新的橋梁結(jié)構(gòu)形式，由于其兼有斜拉橋和連續(xù)梁橋的特點，剛?cè)嵯酀奶匦裕辖Y(jié)構(gòu)受力特點，因此具有經(jīng)濟適用、造型美觀、剛度大等優(yōu)點。
據(jù)該橋項目部總工程師李維介紹，湄洲灣跨海大橋全橋除連續(xù)梁外全部采用40.6米箱梁設計，為福廈鐵路全線唯一一座40.6米箱梁橋，這也是40.6米大跨度移動模架現(xiàn)澆梁首次在高鐵施工中應用，此項成套技術在世界尚無先例。
全長20.287千米的泉州灣跨海大橋，其海上橋梁長8.96公里，跨越泉州灣的主橋長800米、主跨400米，為雙塔雙索面鋼混結(jié)合梁半漂浮體系斜拉橋，是國內(nèi)首座跨海高速鐵路橋。該橋結(jié)構(gòu)類型多，施工工藝復雜，建造過程中面臨著戰(zhàn)線長，組織協(xié)調(diào)難度大、海上高空作業(yè)風險高等一系列挑戰(zhàn)。
位于泉州晉江的安海灣跨海大橋，全長9.5公里，主跨300米，鐵四院軌道設計人員創(chuàng)造性設置“協(xié)調(diào)層”的雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)，研究形成了大跨度橋上無砟軌道線型控制技術和軌道平順性驗收標準，從而解決了大跨度橋上鋪設無砟軌道難題，首次在世界范圍實現(xiàn)跨度300米級、時速350公里高速鐵路橋上鋪設現(xiàn)澆式無砟軌道。
為了保證大橋的壽命長久，安海灣跨海大橋的索塔鋼錨梁和支座采用了國內(nèi)自主研發(fā)的耐候鋼新型材料，也是全球首座采用免涂裝耐候鋼的大型跨海工程。項目團隊通過往鋼材里加入微量鎳元素，讓鋼材自身生成致密穩(wěn)定的鈍化銹層，阻止海水中氯離子的滲透，通過“以銹制銹”，實現(xiàn)大橋全壽命周期的長效防腐，此舉填補了我國耐海洋大氣腐蝕鋼的鋼種空白。
此外，安海灣跨海大橋所在位置多風，容易產(chǎn)生沖擊。為此，大橋創(chuàng)新結(jié)構(gòu)，首次采用了全聯(lián)長鋼混結(jié)合梁，主梁采用流線箱型結(jié)構(gòu)并附加導流板、減震欄桿、拉索電渦流阻尼器等有效氣動措施，減小了復雜環(huán)境下的風致振動，避免了異常渦振發(fā)生。這些設計，可讓列車在不設風屏障等防風措施的情況下，在8級大風中以時速350公里速度通行。(完)